虽然从去年开始，城市SUV的增幅开始下降，但依然在中国的汽车市场中占据了近半壁江山，而作为比SUV越野能力更强，通过能力更高的硬派越野车，虽然市场不大，但拥趸确是真爱，而且热爱这种硬派越野车的人往往有着一种向往自由、热爱自然的情怀。

在上海车展刚刚结束之后，我来到春意盎然的昆明，参加了三菱进口硬派越野车帕杰罗的“转动好时节”春城缤纷体验营媒体试驾活动。

在签到环节，活动举办方别出心裁让我们以上联对出下联的互动形式，将描述春天美好的古诗词亲笔书写出来，让试驾活动有了一种别样的文化情怀。

三菱帕杰罗的英文名字“PAJERO”，来源于一种生活于阿根廷巴塔哥尼亚高原的山猫，适应性、忍耐力极强。现款在售的三菱帕杰罗，于2006年就已经推出，至今已13年未进行换代，不过依旧具备强悍的越野能力。截止至2018年年底，帕杰罗已经在全球累计销售超过470万辆。

在世界上最艰苦、最严酷和最富有冒险精神的达喀尔拉力赛上，三菱帕杰罗车队自1983年参赛以来总共取得史无前例的12次桂冠，在2001-2007年，三菱车队创造了史无前例的7次蝉联冠军的辉煌成绩，是达喀尔拉力赛场上的绝对霸主。

外观内饰升级

2019款帕杰罗保持原有越野SUV基因不变，作为一款进口的大排量硬派越野车中，34.98-39.98万元的帕杰罗，性价比优势非常突出。

新车重新设计了中网，还有多处的外观套件升级，开阔的视野，加上高高的坐姿，在公路上行驶时确实有一种高人一筹的感觉。

车内采用了纯手工打造的木纹装饰件、黑色钢琴烤漆件和皮质座椅， 2019款帕杰罗更加注重功能件的开发以及提升，例如无线充电以及中控置物盒等，提升车身档次与车内生活。

2019款帕杰罗配备了9英寸智能车联网系统，结合腾讯车联AI IN CAR，可实现智能出行场景化主动服务、个性化内容分发与推荐、车主社交服务、智能语音服务、可持续运营的汽车增值服务。

沉稳的高速行驶

行驶在高速公路上，2019款帕杰罗给我的感觉是较为温柔：一是操控温柔，大而轻的方向盘加上模糊的指向性，开起来有些不太运动；二是加速温柔，全系标配的搭载3.0升V6 SOHO发动机，最大功率128千瓦，峰值扭矩255牛·米，与INVECS-II 5挡手自一体变速箱相配合，驱动4900×1875×1900毫米、2.2吨的大家伙跑高速，动力勉强够用，但在超车的时候，需要提前仔细观察路况，留出足够的超越空间和时间。

当然，对于帕杰罗来说，极限越野才是主业，燃油的适应性和持续工作的耐久性显然更为重要，结构简单、故障率低的动力系统并不是一件坏事。

2019款帕杰罗的内置梯形结构车架强度更高，抗弯与抗扭刚性更强，过弯时因为重心较低，比较沉稳，感觉踏实。沉重的车身、较硬的悬挂系统加上厚厚的越野轮胎，在过减速带或井盖时，帕杰罗完全是碾压式的通过，几乎感受不到什么震动。

对于方头方脑、风阻系数较大的越野车来说，帕杰罗的NVH做得相当出色，无论是发动机的噪音，还是风噪、胎噪，都控制得相当不错。即使我们的车安装了原厂的晴雨挡，在高速上开到120公里/时，车内的对话、交流也没有丝毫障碍。

刺激的六十八道拐

经过约70公里的高速公路，我们来到了有“世界之最”之称的“宜良六十八道拐”。六十八道拐位于云南省昆明市宜良县城西的小坡脚村，是城西通往靖安哨村的盘山公路，公路依山梁而修，弯弯曲曲，短短的6.3公里路程，共有68道回头弯，共有六十八道拐。这条公路垂直高度500米，平均92.65米就有一个拐，平均一个拐仅能上升7.3米的垂直高度，被有关专家视为世界公路史上的奇迹。。

试驾活动安排在这条路上其实是有些风险的，它不仅路窄，在弯道视野窄小，几乎看不到对向来车，在弯道最集中处居然密布了四十余道弯，最短的弯道直线距离不超过50米，我们平均每10秒不到就要急打一次方向盘。

不过，2019款帕杰罗低转下扭矩大是其优势，每过一个弯后再提速的响应非常敏捷，弯前大力制动有力，强大的刹车系统全程都没有出现热衰减。

2019款帕杰罗配备的四轮独立悬挂系统，对于操控提升很有帮助，尤其是面对连续弯道的盘山路，多连杆后悬架的对于车辆动态操控响应和轮胎的抓地力均有益处，大幅提升了行驶稳定性。

有一点需要指出的是，虽然帕杰罗的长度有4.9米，但轴距只有2.78米，这是出于越野通过性的需要，而短轴距带来的转弯半径小的优势，在频繁转弯的六十八道拐上表露无遗。

帕杰罗搭载的第二代超选四驱（SS4-II）采用了电控多片离合器的中央差速器，4H模式下程序可以根据情况自动对前后轮扭矩作调整，范围从33:67-50:50。

四驱系统有4个挡位：2H、4H、4HLc和4LLc。在100公里/时速度内，可以在2H、4H、4HLc挡位间随意切换，在2H位置时，车辆全靠后轮驱动，燃油经济性会好些，当在4H位置时，帕杰罗就是一辆全时四驱车，公路行驶时抓地力和驱动力更好。

强悍的越野能力

下午，我们来到了举办方专为此试驾设计的专业试驾场地，帕杰罗过硬的越野性能得到充分的体现。

帕杰罗拥有36.6°最大接近角和25°最大离去角，离地间隙高达235mm。在4LLc(低速四轮驱动配中央差速器锁止机构)模式下，帕杰罗能将扭矩输出放大1.91倍，无论是走交叉轴，还是下深坑、上陡坡，凡是在需要强劲的牵引力与爬坡力时，它都能将低速扭矩最大化。我们要做的只是持续踩着油门，帕罗杰就会带我们轻松地闯过一关又一关，感受到越野的乐趣。

第二天的试驾，没有第一天刺激，主要是沿着昆明附近的风景秀丽的抚仙湖进行巡游，悠闲的行程让我有了自驾游的放松、舒畅的心情。

抚仙湖因湖水清澈见底、晶莹剔透，被古人称为“琉璃万顷”。是中国最大的深水型淡水湖泊，珠江源头第一大湖。围绕抚仙湖感受其山水天色，观赏樱花，感受春的色彩，在太阳山小镇置身漂亮复古的欧式建筑之间，让我有了找到远方的感觉。

而在在抚仙湖高湖帆艇基地，自己操纵帆船的体验，对我无论是精神上，还是体力上都是一种考验。虽然上船不久，我就因操作不当，船身倾斜过大而率先湿了身，但当我们在教练的指导下，通过大家的齐心努力，可以自行操纵帆船按指向目标前行，并在比赛中获得佳绩的时候，我的心中充满了难以言表的喜悦和兴奋。

硬派越野车之殇

就在试驾过程中，听到日本三菱汽车宣布帕杰罗在日本本土停产的消息，感觉非常遗憾。虽然三菱汽车销售（中国）有限公司发布声明强调，帕杰罗在中国将继续进行销售，不过在日本本土停产便意味着帕杰罗不会再有换代车型出现，离全面停产恐怕也不远了。

就在帕杰罗宣布在日本停产后没几天，一汽丰田宣布受国六排放法规的影响，将于2020年6月正式停产3.5L版本的普拉多车型。未来，像帕杰罗、普拉多这类硬派越野车的生存空间可能越来越小。

一方面，随着节能减排法规越来越严苛。根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，工信部已经给出了2016年到2020年第四阶段下不同车重对应下的燃油目标值，这些目标值的平均油耗为6.9升/百公里。到了2020年，这个值会降低到5升/百公里。而国六排放标准将更加严格的WLTC循环进行测试，整体污染物排放限值比起“国五”要加严40~50%左右。

为了达到环保目标，转向小排量涡轮发动机和新能源车开势在必行，厂家出于自身的需要，放弃车身重、排量大、油耗高的硬派越野车是自然而然的事情，无可厚非。三菱已经将发展的重心放在在中型与小型SUV市场，以旗下的欧蓝德、全新开发的小型SUV与现有的小型跨界车ASX，并结合EV与PHEV技术来获得更强的竞争力。

另一方面，开帕杰罗、普拉多走路况较差的道路，强大的可靠性以及出色的越野性能会为旅途增添不少乐趣，但随着经济社会的发展，交通建设日趋完善，非铺装路面的烂路已经越来越少了，真正的越野路况更多是爱好者的乐趣，而这部分消费者虽然执着，但毕竟数量相当有限，车企终归是要赚钱的，市场需求决定了产品的研发方向，硬派越野车的路只会越走越窄。

受限于种种原因，硬派越野车正在被市场边缘化，但是帕杰罗无疑是同价位之内最值得买的越野车，不但越野性能上要优于市面上的那些城市SUV以及其他强调越野性能的硬派SUV，而且在价格上也有明显的优势，热爱越野的朋友不应错过。